Mit dem Verstand auf hundert lenken

Wenn er in einen Stau gerät, hat er ihn meist selbst verursacht. Unser Secret Agents-Redakteur liebt Autos, aber die Autos lieben ihn nicht. Vor langer, langer Zeit bekam er auf dem Circuit de Zandvoort von Rennfahrerlegende Michael Bleekemolen einen Crashkurs im Lenken.

Jetzt, wo Michael und seine beiden Söhne Jeroen und Sebastiaan bald auf die komplett umgebaute Rennstrecke von Zandvoort zurückkehren können, um Rennveranstaltungen Es könnte ein guter Zeitpunkt sein, um dieses gefährliche Abenteuer wieder aufleben zu lassen.

Boskamp erinnert sich:

An einem sommerlichen Wintertag bin ich knapp an der Hölle vorbeigeschrammt. Zwischen Roosendaal und Rotterdam wurde kilometerlang an der Straße gearbeitet. Eigentlich kann man das dem Verkehr nicht antun, eine Straße, die sich eine Dreiviertelstunde lang verengt (bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 80 Stundenkilometern). Schließlich braucht man viel Konzentration und Durchhaltevermögen, um nicht so lange Autoscooter zu spielen. Besonders an diesem Nachmittag. Es waren nämlich viele Autofahrer unterwegs, die den Kopf nicht frei hatten und dachten, dass Autoscooterfahren den Spaß erhöhen würde. In der Nähe von Dordrecht ging deshalb einiges schief. Es passierte vier Autos vor mir. Plötzlich bemerkte ich, dass ein Auto ins Schleudern geriet. Dann sah ich, wie ein Smart abgeschossen wurde. Buchstäblich.

Kern des Unfalls

Der Kleinwagen kam zuerst mit der Nase nach oben und hob dann vom Boden ab. Was dann geschah, weiß ich nicht, denn ich riss das Steuer herum, überholte einen Lastwagen und landete ganz rechts auf der Straße. Das Unwahrscheinlichste an der Situation war, dass wir alle einfach weitergefahren sind, als ob das, was dort passiert ist, einfach zum Alltag gehört. Ich schaute in meinen Rückspiegel. Vor der Stelle, an der sich der Unfall ereignet haben sollte, hielten Lastwagen an. Ich konnte also den Ausgang des makabren Spektakels nicht sehen, aber ich war kaum beruhigt, dass es mit einem Zischen geendet hatte. Dafür standen zu viele Autos zu dicht beieinander.

Auf dem Rotterdamer Ring, an der Ausfahrt Den Haag, klopfte mir das Herz immer noch bis zum Hals. Dass ich hier noch fahren konnte, hatte mit einer großen Portion Glück zu tun. Ich war plötzlich nach rechts ausgewichen. Ohne in den Rückspiegel zu schauen, ohne mich zu vergewissern, dass kein Auto neben mir war. Vielleicht war es an der Zeit, meine Überlebenschancen auf der Straße nicht mehr davon abhängig zu machen, ob die Götter mit mir waren oder nicht

Vater Michael und die Söhne Sebastiaan und Jeroen Bleekemolen

Michael Bleekemolen wird gleich zu mir kommen. Zunächst muss er im Paddock Café gegenüber der Gerlach-Kurve der Rennstrecke von Zandvoort zu den Teilnehmern von Flying Start sprechen, einem dreitägigen Kurs, der der beste Start in eine Rennfahrerkarriere in den Niederlanden ist. Die Rennfahrerschule von Michael Bleekemolen hat seit Jahren die höchste Bestehensquote für die begehrte KNAF-Rennfahrerlizenz, was nicht verwunderlich ist, wenn man weiß, dass der Unterricht von Ausbildern wie Jeroen, Sebastiaan und Michael Bleekemolen und Allard Kallf erteilt wird.

Ungestresste Jane

Seine Rede ist nicht mit Sirup geschmiert. Bleekemolen sagt es, wie es ist. Es wird immer noch zu langsam gefahren, zu schlecht gebremst ("Du musst mehr mit dem Bremspedal spielen") und der Start ist auch nicht ganz geglückt. Ich will einen Labskaus für meinen Magen. Wenn diese Jungs, die es mit dem Rennsport ernst meinen, schon nicht gut sind, was wird er dann von mir denken, wenn ich wie eine entkräftete Jane durch die Tarzankurve krieche?

Am Ende seiner Rede werden die Pokale für die besten Fahrer des Tages verliehen. Die Nummer eins ist noch vier Jahre von seinem Führerschein entfernt. Schüchtern nimmt Broekemans seinen Pokal entgegen. In dieser Hinsicht hat sich in all den Jahren nichts geändert. Mehr als 20 Jahre lang habe ich in Zandvoort gewohnt. Im Winter war es ruhig im Dorf, aber manchmal wurde man durch das Sirenengeheul von Polizeiautos aufgeschreckt, die die 14-jährige Jantje Lammers verfolgten, deren Kopf kaum über das Lenkrad ragte. Übrigens hatten die Polizisten einen schweren, wenn nicht gar unmöglichen Job damit.

Als Michael mit mir nach draußen geht, wo der Renault Clio seines Sohnes Sebastiaan geparkt ist, ein Auto, das noch nicht realisiert hat, was mit ihm passieren wird, sagt er: "Rennen fahren ist nicht so einfach. Nicht umsonst stehe ich immer noch als Oldtimer am Start. Es gibt nur wenig echte neue Talente, ja, der Junge von früher. Aber das ist wirklich eine Ausnahme. Trotzdem werden sie alle bald Rennen fahren können. Und darum geht es ja schließlich."

Immer zehn für zwei

Als ich am Auto ankomme, erklärt mir Michael, dass er mir eine Art komprimierte Zusammenstellung gibt, ein "Best of" seiner Kurse, die von verbesserten Fahrfähigkeiten bis hin zum Rennsport reichen. "Ich kann dir unmöglich alles an einem Nachmittag beibringen", sagt er. "Für mich ist es auch wichtig, dass man weiß, was man kann." Als ob er meine Gedanken lesen könnte, fügt er hinzu: "Ich gehe einfach davon aus, dass du kein Talent hast. Dann ist es immer nicht so schlimm."

Er gibt mir die Schlüssel. "Bevor wir auf die Strecke gehen, möchte ich mit dir den Bremstest machen. Die meisten Autofahrer können nicht bremsen. Sie lernen es auch nicht in den Fahrstunden. Der Trick ist, nicht sofort auf die Bremse zu treten, sondern mit dem Pedal zu dosieren." Er erklärt mir, dass ein Auto ab Werk eine Bremsbalance hat, d. h. das Verhältnis des Bremsdrucks zwischen den Vorder- und Hinterrädern (normalerweise 70 % Bremsdruck vorne und 30 % Bremsdruck hinten). Diese Bremsbalance funktioniert nur, wenn Sie nicht sofort mit Vollgas auf die Bremse treten. Sie müssen das Auto zunächst durch leichtes Treten des Pedals nach vorne neigen, um das Gewicht auf die Vorderachse zu verlagern. Erst dann stimmt die Werksbalance. "Das wird natürlich anders", sagt er. "Wenn das Auto ABS hat. Dann macht die Technik die Arbeit, und das erfordert eine andere Herangehensweise."

Während ich auf dem Fahrersitz des Clio sitze und hoffe, dass ich nicht bald dünnhäutig werde und Sebastiaan dazu zwinge, einen Sponsorenvertrag mit einem Toilettensprayhersteller zu unterschreiben, bittet Michael mich, ihm zu zeigen, wie man das Lenkrad hält. Bei mir ist es nie 23.30 Uhr, auch nicht Viertel nach eins, sondern immer zehn vor zwei. "Wenigstens das kannst du gut", sagt er und lacht. Auch die Sitzposition lässt wenig zu wünschen übrig. Eine gute Hilfe, erklärt Michael, ist, wenn man die Unterseite des Handgelenks, ohne nach vorne zu sitzen, auf das Lenkrad legen kann. Die Innen- und Außenspiegel sind in Ordnung. Ich darf mitfahren.

Massive Arbeitsniederlegung

"Fahren Sie erst einmal auf die Strecke", sagt der Meister, der neben mir sitzt und über ein Walkie-Talkie mit den Instruktoren an der Strecke in Verbindung steht. Schließlich gibt es noch Fahranwärter auf der Strecke und denen wollen wir nicht in die Quere kommen. Ich steuere das Auto durch die Tarzankurve. Sicherlich ist dies ein magischer Moment. Jahrelang habe ich Fahrer wie Jack Brabham, Graham Hill, Jim Clark, Jochen Rindt, Jackie Stewart und Nikki Lauda dabei beobachtet, wie sie mich von der sicheren Seite der Strecke aus überholten. Was mich damals sehr geärgert hat, war, dass sie mir nie zurückgewunken haben. Das taten sie nur, wenn sie abgewinkt wurden, aber da war ich schon mit meinem Onkel und meinem Cousin, die rennbegeistert waren, auf dem Heimweg, um dem großen Ansturm nach dem Rennen zuvorzukommen.

Auf dem Hunserback fragt Michael, ob ich anhalten möchte. Hier sind die Bremsschilder, die die zurückgelegte Strecke anzeigen. "Fahren Sie rückwärts", sagt der Chefausbilder. "Und versuch's mal." Ich nehme zügig Anlauf, trete voll aufs Gas, schalte in den zweiten Gang und stehe beim ersten Zeichen auf der Bremse. Ich rieche einen Geruch, der verrät, dass ich es nicht ganz richtig gemacht habe. "Du musst mit der Kupplung vorsichtiger sein", sagt Michael. "Riechst du das? Wenn du so fahren würdest, wärst du nach der ersten Runde an der Box. Ich versuche es noch einmal. Diesmal klappt es besser. Ich bin auch nicht sofort auf der Bremse. Das Verrückte ist, dass man denkt, man rutscht weiter, wenn man mehr mit dem Pedal spielt, aber es macht einen Unterschied von mindestens eineinhalb Bremsbrettern.

 

Bleekemolens Rennplanet bietet Dutzende von verschiedenen Rennwagen

Blutige Gase

"Wenn wir das mehr üben würden", sagt Michael, "könnte man den Bremsweg um 30 bis 40 % verkürzen." Das nächste Hindernis ist der Randstreifentest. Hinter der Haupttribüne wurde eine schräge Böschung gebaut. Wenn man dort hineinfährt, entsteht ein seltsames Gleichgewicht im Auto, das man kaum auffangen kann. Man gerät zwangsläufig ins Schleudern und muss dann das Lenkrad sehr schnell drehen, um das Auto wieder gerade zu bekommen. Bleekemolen macht es vor. Es scheint ein Kinderspiel zu sein, aber als ich an der Reihe bin, bekomme ich das Auto schön gerade, allerdings mit der Nase in die andere Richtung. Aber auch hier gilt: Übung macht den Meister. Nach ein paar Mal hat man sich an das seltsame Gefühl gewöhnt, dass das Auto unter einem wegrutscht, und man gerät nicht mehr in Panik, sondern kann sein Gehirn benutzen.

Michael bekräftigt, dass der Kurs zur Erhöhten Fahrtauglichkeit viel mehr umfasst als nur eine Brems- und Verkehrsprüfung. Er beinhaltet unter anderem auch einen großen Teil Theorie, eine Lenkübung, die aus einem Slalom vorwärts und rückwärts besteht, einen Ausweichtest und das Fahren der Ideallinie auf einem Teil der Rennstrecke. Und jetzt, wo ich ein bisschen bremsen und ein bisschen abbiegen kann, ist es Zeit, auf die Strecke zu gehen und verdammt ernst zu werden.

Michael erklärt, dass es entlang der Strecke rote Markierungen gibt, die anzeigen, wo man mit dem Auto herauskommen sollte. "Wir werden sehen, ob du etwas von der Ideallinie verstehst. Ihr müsst noch nicht schnell fahren, versucht einfach erst einmal zu spüren, was das Auto macht." Und los geht's. Tarzan-Kurve, Gerlach-Kurve, Hugenholz-Kurve, Rob Slotenmaker-Kurve, Nissan-Kurve, Mitsubishi-Kurve, Bosuit, meiner Meinung nach gab es früher weniger Kurven auf der Strecke, und das mag stimmen, denn nach einem großen Umbau im Jahr '89 hat sich die Strecke, die von oben wie die friedlichen Konturen Frankreichs aussah, in etwas verwandelt, das eine viel unberechenbarere Form hat.

Über den Erwartungen

Ich schaue genau in den Rückspiegel, denn Bleekemolen kann mir noch mehr darüber sagen, wo und wie ich in die Kurven einbiegen muss, wenn ich ein Auto im Rückspiegel sehe, folge ich bei dieser niedrigen Geschwindigkeit alles andere als der Ideallinie. In meinem Pass steht zwar Michael, aber mein Nachname ist Boskamp und nicht Schumacher. Nach zwei Runden fange ich an, es zu genießen. Ich habe auch das Gefühl, dass es besser läuft als erwartet. Das Beste ist, wenn das Auto aus der Kurve kommt und man es fast ohne zu lenken wieder auf die rechte Spur bekommt. Mein Beifahrer ist angenehm überrascht. "Das machst du bemerkenswert gut", sagt er. "Manchmal dauert es wirklich einen Tag, bis ein Auszubildender den Dreh raus hat. Manche lernen es gar nicht, aber du hast den Dreh schon raus." Er lacht. "Stell dir vor, vielleicht fährst du im Alter noch Rennen."

Auf der Geraden vor der Tribüne wird mir gesagt, ich solle vorsichtig sein. "Hupen Sie einfach", sagt Michael. "Man weiß ja nie. Hier kreuzen ständig Instruktoren. Und die sind nicht so leicht zu finden." Als ich in die Tarzan-Kurve einbiege, sagt er plötzlich: "Und jetzt fahren wir los. Gib einfach mehr Gas." Was macht man, wenn einem so etwas gesagt wird und man auf der Rennstrecke von Zandvoort fährt, wo man nicht von Lastwagen, Staus und Blitzern belästigt wird? Dann macht man genau das, was einem gesagt wird. Ich trete aufs Gas und verstehe sofort, warum das Sebastiaans Auto ist. Nach einer halben Runde fragt Michael, ob es vielleicht ein bisschen leiser sein könnte. "Du fährst schneller als du denkst", sagt er. "Wenn du so auf öffentlichen Straßen fahren würdest, würdest du viele andere Verkehrsteilnehmer sehen, die den Kopf heben oder den Mittelfinger.

Konzentration auf das Rennen

Nach einer Weile fange ich an, etwas zu bemerken, etwas, das mit meiner Fahrweise auf der Straße zu tun hat. Ich beginne, die Konzentration zu verlieren. Ich denke darüber nach, was ich heute Abend tun werde. Ich werde meinen Freund genießen. Ich sehe auch vor mir, wie. Die Ideallinie sieht in meinem Kopf plötzlich ganz anders aus und hat alles mit den Größen 90-60-90 zu tun. Und diese Gedanken kann ich im Moment einfach nicht gebrauchen. Mit einem Ruck stelle ich fest, dass ich eigentlich gar nicht so schlecht fahre, sondern dass es mir schwerfällt, mich hinter dem Steuer zu konzentrieren. Nachdem Michael abschließend gezeigt hat, wie es wirklich geht (während er mit Höchstgeschwindigkeit auf die Tarzankurve zusteuert, sagt er trocken: "Und das mache ich jetzt schon seit über 30 Jahren."), ist der große Moment gekommen. Der Rückblick.

Er sitzt an einem Tisch im Paddock Cafe und erzählt uns wieder einmal, dass es hundertprozentig nicht so schlimm war. "Ich habe wirklich gedacht, ihr würdet sehr schlecht reiten", sagt er. "Das hatte ich vermutet, aber du hast dich sehr gut geschlagen."

Ehrlich gesagt, erzähle ich ihm, was mein Problem ist. Irgendwo zwischen der Mitsubishi-Kurve und Bosuit habe ich es herausgefunden. "Nun", sagt er. "Das ist ein bekanntes Problem. Das habe ich auch. Wenn ich auf der Rennstrecke von Monaco fahre, in der Stadt, in der ich ein Haus habe, schweifen meine Gedanken auch manchmal ab. Und dann muss ich mich zwingen, mich auf das Rennen zu konzentrieren."

Als ich wenig später mit meinem eigenen Auto auf dem Zeeweg in Richtung Haarlem fahre, der Straße, auf der ich mir insgeheim beigebracht habe, der Ideallinie zu folgen, frage ich mich, woran der Fahrer gedacht hat, als er in das Heck des Smarts fuhr. Es wäre vielleicht besser, an etwas anderes zu denken. Zum Beispiel, warum das Auto direkt hinter mir blinkte und sich darauf vorbereitete, mich rechts zu überholen.

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